Boeing Airbus Litige

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En termes de rentabilité Boeing l'emporte haut la main : Sa marge opérationnelle dépasse 8%, alors que celle d'Airbus s'établit à environ 6%. Le constructeur européen, a longtemps été obligé de rogner sur ses marges pour compenser à l'export, la hausse de l’euro.

Ainsi, Airbus et Boeing se livrent une guerre économique depuis 35 ans et ce, sur tous les terrains : technologie, marketing, lobbying politique.

En effet Saudi Arabian Airlines a ainsi renoncé in extremis à signer un contrat de 6 milliards de dollars avec Airbus et a privilégié son concurrent. Sur ce cas, une enquête de la Commission européenne a établi que les services secrets américains ont intercepté des faxes entre Airbus, Saudi Arabian Airlines et le gouvernement de Riyad.

De son côté, Boeing n'a pas hésité à soudoyer une responsable du département des achats du Pentagone, ce qui a conduit la justice à annuler le contrat initial des avions ravitailleurs accordé à Boeing en 2003. Elle avait transmis à la firme de Seattle la proposition d'Airbus.

Toutefois, ce qui nous intéresse c’est le litige entre les deux géants de l’aéronautique sur le terrain juridique et économique : plus particulièrement les litiges qui les oppose devant l’Organisation Mondial du Commerce.

L’Organe de règlement des différends est composé de tous les membres de l’OMC. Il est seul compétent pour établir des “groupes spéciaux” composés d’experts chargés d’examiner les affaires, et pour adopter ou rejeter les conclusions des groupes spéciaux ou les résultats de la procédure d’appel. Il surveille la mise en œuvre des décisions et recommandations, et est habilité à autoriser l’adoption de mesures de rétorsion si un pays ne se conforme pas à une décision.

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- LES ETATS-UNIS EN TANT QUE PLAIGNANT

Les États-Unis ont déposé une demande de consultation avec l’UE, l'Allemagne, la France, l'Espagne et le Royaume-Uni le 6 octobre 2004.

Dans leur demande de consultation, les États-Unis considèrent que les mesures de l’UE ainsi que des quatre états membres concernés prévoient des subventions jugées incompatibles avec les obligations de l’UE et des états membres au titre du GATT de 1994 ainsi que de l'Accord SMC : accord sur les subventions et les mesures compensatoires.

Des négociations ont eu lieu le 4 novembre 2004, mais sans aboutir à une solution négociée. Les États-Unis ont donc demandé, dans une communication du 31 mai 2005 adressée au Président de l'ORD (organe de règlement des différends), l'établissement d'un groupe spécial.

Ainsi, l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Corée et le Japon interviennent comme tierce partie.

Les reproches adressés à l’UE et aux quatre Etats européens sont nombreux et visent l'ensemble des avions de la famille Airbus et remontent jusqu'aux débuts du programme Airbus. Il est possible de classer ces allégations en deux catégories : les Aides au lancement et les autres contributions qui sont pour leur part contestées sur la base de l'article 5 de l’Accord SMC.

- A- Les aides au lancement

Il s'agit du reproche le plus important adressé par les États-Unis. En effet, ils reprochent aux différentes parties à la procédure les aides au lancement dont ont bénéficié l'ensemble des avions Airbus. Selon la demande de consultation, « ce financement confère des avantages aux sociétés bénéficiaires y compris le financement de projets qui ne seraient pas, sinon, réalisables d'un point de vue commercial. Les conditions non commerciales du financement peuvent comprendre l'absence d'intérêts ou des intérêts fixés à des taux inférieurs aux taux du marché et une obligation de remboursement qui est liée aux ventes : Si l'aéronef ne rencontre pas de succès, une partie ou la totalité du financement n'a pas besoin d'être remboursée.

Il s'agit de subventions prohibées parce que subordonnées aux résultats à l'exportation d'une part et à l'utilisation de produits nationaux d'autre part.

En plus des aides au lancement, les États-Unis pointent le financement accordé par les états et l’UE par l'intermédiaire de la Banque européenne d'investissement à Airbus : pour développer et concevoir des aéronefs civils gros porteurs. On parle ici notamment du financement accordé à Airbus pour le développement de l’A380.

- B- Les autres aides consenties par les Etats européens

La légalité de ces autres contributions sont contestées essentiellement pour leurs effets défavorables sur la branche de production américaine (article 5 SMC). A fortiori, ces autres contributions ne sont pas illégales de par leur seule existence en vertu du droit de l'OMC.

* Octroi de dons, biens et services par les États

Les États-Unis visent aussi l'octroi par l’UE, des contributions financières en rapport avec la construction, le développement, la modernisation et l'utilisation d'infrastructures profitant à Airbus. Par exemple, les États-Unis avancent des dépenses de l'ordre de 751 millions d'euros effectuées par les autorités de la ville de Hambourg pour aménager des terrains et des installations pour l'expansion du site de production et de montage ainsi que l'attribution desdits terrains à Airbus pour une somme avantageuse. Ont également reprochés différents dons de la part des gouvernements concernés

* Prise en charge et annulation de certaines créances

Les États-Unis reprochent aux défendeurs la prise en charge ou le remboursement de créances et pertes d'Airbus ainsi que l'annulation de certaines créances. Par exemple, la prise en charge par le gouvernement allemand des créances d'Airbus entre 1975 et 1982, l'annulation en 1997-98 des créances liées au lancement du A320 et des créances liées à l'aide au lancement des modèles A300, A310, A330.

* Octroi de dons et prise de participation au capital-social de l’entreprise

Il est reproché la prise de participation au capital social d'Airbus de l’UE ainsi que