Les transformations de la métallurgie en France au XIXs

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François Jacqmin prend soin d'en faire état dans son traité à la ligne 7: "Des établissements fondés sur l'emploi presque exclusif du charbon de bois ont vu leurs produits combattus par des produits obtenus à la houille, moins bons peut-être, mais en tout cas d'une qualité suffisante pour la plupart des destinations habituelles." ainsi qu'à la ligne 23: "L'emploi de la fonte au coke, l'organisation des grandes forges étaient déjà deux faits bien redoutables pour les anciennes forges françaises au bois..."

Mais c'est réellement avec l'arrivée de la vapeur que les chemins de fer ont pu voir leur croissance exploser! L'ingénieur Richard Trevithick construit la première locomotive à vapeur en 1804. Elle fut utilisée dans une usine sidérurgique au Pays de Galles et essuya un échec sur le plan économique car elle resta en panne du fait de son poids imposant pour la voie. Quelques années plus tard, en 1813, George Stephenson construisit la Blücher qui est la première locomotive à roues adhérentes dont les boudins des roues permettaient de faire rouler les trains sur le sommet des rails. Cela simplifia grandement la conception des aiguillages, et ouvrit la voie au chemin de fer moderne.

Le chemin de fer doté de la locomotive à vapeur devient un rouage essentiel de l'industrialisation, qui nécessite un déplacement rapide de marchandises et de main-d'œuvre. Concurrent du transport fluvial, il devient rapidement le plus prisé grâce notamment à l'amélioration de la voie et à la possibilité de construire des lignes de chemin de fer là où les canaux sont impraticables.

Ce qui fait que la Grande-Bretagne occupe la première position en terme de développement ferroviaire, tant en capitalisation qu'en longueurs de réseaux : en effet la très forte expansion boursière des années 1840 en Angleterre, appelée aussi "railway mania" donne à ce pays la moitié des 9500 kilomètres de rail européen en 1845, peu avant le Krach de 1847, appelé aussi "Krach du chemin de fer" qui est l'un des principaux du XIXe siècle, survenant à la suite d'une bulle spéculative sur le chemin de fer en France et en Angleterre.

Au milieu du XIXe siècle, la structure du commerce international est simple: seuls quatre pays exportent des produits industriels et importent des produits alimentaires et des matières premières : la Grande-Bretagne, la France, la Belgique et la Suisse.

En vérité, les échanges de ces quatre pays peuvent être réduit à un schéma bipolaire: le commerce britannique et le commerce français. Cependant les avantages comparatifs belges ressemblent à ceux de l’Angleterre. Quant aux autres pays, ils fournissent des produits agricoles et miniers et sont acheteurs de produits manufacturés comme l'Allemagne voire les Etats-Unis.

Les Allemands devaient acheter à la Grande-Bretagne dans les années 1830 et 1840 des filés de coton, des fontes diverses, des rails, des machines...

Mais l'apogée de la suprématie commerciale franco-britannique est couronnée par le traité de commerce franco-anglais de 1860, couramment appelé Traité Cobden-Chevalier. C'est un traité de libre-échange signé le 23 janvier 1860 entre la France et l'Angleterre et qui est destiné à abolir les taxes douanières sur les matières premières et sur la majorité des produits alimentaires entre les deux pays voisins. Perçu en France comme un "nouveau coup d'État". Il est un prolongement du programme saint-simonien. De plus F. Jacqmin en parle comme l'une des causes de la crise de la métallurgie en France à la ligne 5:"la diminution des droits, à l'entrée en France, des fers étrangers [anglais]" et également à la ligne 25:"...et le traité de commerce n'a fait que précipiter une transformation en quelque sorte fatale pour l'industrie des fers et dont la première étape a été pour ainsi dire marquée par la disparition presque complète des petites forges travaillant le minerai à la manière catalane."(fin de citation).

C) L'histoire des chemins de fer français:

L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXe siècle. Elle consiste en sept grandes phases de construction de voies ferrées centrées sur Paris et qui ont en commun une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre.

En 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées.

Comme nous l'avons vu précédemment, alors que les chemins de fer se développent au début du xixe siècle au Royaume-Uni, en Allemagne, en Belgique ou en Suisse, la France prend du retard à cause des guerres napoléoniennes dont la reconstruction monopolise de lourds investissements qui font défaut à la création des premières lignes qui sont d'abord courtes. Ces dernières servent à relier des villes voisines ou à donner aux cités minières et industrielles un débouché vers une voie d'eau. De plus, la France dispose d'un réseau routier (constitué de routes royales et départementales) et surtout d'un réseau de canaux et d'une batellerie bien développés comme le souligne François Jacqmin dans son ouvrage à la ligne 40-41 je cite :"sur tous les points du territoire, on a en effet multiplié les routes, les canaux, les chemins de fer"

Ainsi, les Ponts & Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des « canaux secs », leur attribuant le statut de simples compléments des canaux d'eau.

Avant l'avènement du chemin de fer en France, le système de transport rapide est assuré par les diligences qui atteignent à partir des années 1780 la moyenne d'un cheval au trot (soit une allure de 10 à 11 km/h). Mais avec le développement des premières lignes de chemin de fer qui permettent d'atteindre une vitesse de pointe de 35 km/h, un grand marché agricole national s'ouvre aux régions de production enclavées, en effet leurs débouchés étaient limités jusque-là par un temps de transport trop long pour leurs denrées périssables. Cet enclavement est relevé par F. Jacqmin à la ligne 11-15 "D'autres établissements, dans des conditions économiques assez mauvaises par rapport à leur éloignement, soit des matières premières, soit des grands marchés de consommation, ne pouvaient livrer le fer ou