Analyse de l’Article: SNCF : La fin du monopole signifie-t-elle vraiment plus de concurrence ?

Analyse de l’Article: SNCF : La fin du monopole signifie-t-elle vraiment plus de concurrence ?

          L’avènement d’Emmanuel Macron le 14 mai 2017 lors de son élection à la présidence de la république a sonné le glas de la mise en place de réformes économiques libérales fortes à plusieurs niveaux en France. L’annonce de la fermeture de certaines gares régionales a fait polémique au sein des syndicats des cheminots, ils ont appelé à faire grève pour ainsi dissuader le gouvernement. Dans l’article suivant de Fabrice GLISZCZYNSKI, le titre est déjà évocateur du problème initial. La SNCF en tant que monopole déclaré de statut public génère des déficits importants depuis un certain temps, le gouvernement veut pallier ces défaillances financières dans un premier temps en adoptant la solution de rationalisation d’entreprise.

         En effet, la fermeture de certaines gares régionales annoncée entraînera inévitablement la perte de plusieurs milliers d’emplois, rappelons que dans ce modèle les entreprises privilégient l’augmentation de la productivité en se séparant d’une partie de la main d’œuvre pour augmenter la productivité par ouvrier. Cependant, à quel prix négliger les conséquences économiques sur le court terme de la fermeture de plusieurs gares pour réduire le déficit budgétaire ? La conséquence principale est la formation de chômage structurel dans certaines régions qui connaissent des difficultés importantes à absorber une main-d’œuvre spécialisée dans un secteur particulier par exemple le secteur ferroviaire.

En dépit d’un taux chômage très élevé 8,6% (Trimestre 4 :2017 selon l’Insee) comparativement à ces voisins européens la France peine à briller au sein de la zone dans ce secteur, le gouvernement ne compte pas renoncer à fermer des gares régionales, et à revoir le statut des cheminots au sein de la SNCF pour atteindre les standards européens sur le plan de compétitivité, et de flexibilité du marché du travail.

En ouvrant ce secteur à la concurrence progressivement dans un premier temps nous conjecturons une situation initiale de base en déséquilibre, la dette du géant français n’a cessé d’augmenter entre 2010 et 2016 plus de 15 milliards d’euros qui viennent alimenter cette dette qui se chiffre en 2016 à 45 milliards d’euros (selon l’article Figaro inextricable fardeau de la dette). La problématique présentée ici concerne la vitesse d’ajustement des politiques du gouvernement, celui-ci veut au plus vite boucler le dossier alors que les grèves s’intensifient et s’accumulent paralysant toutes avancées concernant les négociations.

L’ouverture à la concurrence paraît être théoriquement la solution au problème, mais est-ce si évident de voir que la fin du monopole entraînera l’ouverture à la concurrence sur le marché français par une simple annonce? En effet, selon l’article… la SNCF montre du doigt les nombreux obstacles qui surgissent, concernant essentiellement le secteur stratégique des TGV, les lignes à grandes vitesses ont longtemps était un secteur phare pour le gestionnaire français.

      Néanmoins, il faut tout de même souligner que la concurrence sera plus forte concernant le secteur régional des TER, les infrastructures sont disponibles au départ donc les nouveaux entrants utilisent les trains à dispositions donc pas d’investissements trop coûteux à l’entrée. Ainsi, ils ont la possibilité de chiffrer leurs coûts et estimer généralement leurs marges de 4 à 5%. Par contre, concernant « l’open access » il y a un risque non négligeable, les barrières à l’entrée découragent les futurs entrants ne pouvons pas se permettre des investissements astronomiques pour des perspectives de profits avenir parfois incertain. Par exemple dans l’article on chiffre la rame duplex à 30 ou 35 millions d’euros, cela élimine d’office l’idée de concurrence puisque la SNCF détient ce que l’on appelle une position de pouvoir sur le marché qui remet en cause l’atomicité du marché. D’ailleurs, selon le directeur de la SNCF en Allemagne le problème sur l’open access est encore présent aujourd’hui.

    Pour palier à l’absence des sociétés dites de leasing on préconise ici que la SNCF loue ses propres trains aux entrants pour favoriser des sociétés dites low-cost à entrer dans ce marché comme dans le secteur aérien, louer un avion pour une société permet de réduire ces coûts de transactions et ainsi offrir des coûts plus bas sur le marché et ainsi augmenter l’efficacité des entreprises.

 Pour améliorer concrètement l’efficacité des transports ferroviaires en France, la révision du statut juridique et institutionnel de la SNCF semble primordiale pour garantir la concurrence demandée par l’Europe. La gouvernance de la SNCF n’est pas en adéquation avec les attentes européennes en termes de concurrence, pour autant le gouvernement ne compte pas déléguer le pouvoir de décision qu’il détient au sein du conseil d’administration du gestionnaire français.

 Comme le dit Bernard Roman président de l’ARAFER, le gouvernement ne veut pas se conformer totalement à la juridiction de la Commission européenne.   De prime abord, le gouvernement revendique une réforme qui vise à plus de concurrence, mais il ne compte pas renoncer à la position qu’il détient au sein de la SNCF, cela remet en cause mutatis mutandis le modèle proposé au départ par cette réforme visant à plus de concurrence. Tant que le gestionnaire d’infrastructures ne bénéficie pas d’une indépendance au sein de son conseil d’administration la concurrence sera biaisée d’emblée, étant donné que des péages élevés forment des barrières à l’entrée pour tous les opérateurs.

          Par ailleurs, il faut noter que la gestion par l’état d’un établissement comme la SNCF entraîne un problème d’agence, en effet les incitations dans l’administration dite publique ne sont pas les mêmes que dans un environnement privé promouvant la compétitivité et la concurrence. Il faut mettre en exergue la non-capacité du gouvernement à gérer une entreprise comme la SNCF de manière optimale, sachant que travailler plus pour les cheminots ou pour les fonctionnaires publics par exemple n’entraîne pas l’augmentation significative du résultat de l’organisation et ainsi une augmentation de la rémunération, en conséquence il est plus difficile d’inciter à plus de productivité et à rendre cet organisme efficace dans un environnement dit public. En conclusion l’organisation à but non lucratif de type gouvernementale à moins d’incitations à être efficace que l’organisation à but lucratif tel que des organismes privés. Le gouvernement souhaite changer à travers ces réformes les objectifs de la SNCF progressivement d’organisation sans but lucratif à un but lucratif dans l’avenir.