La pollution de la mer Méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic maritime

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de la côte et atteignent des profondeurs considérables. Malgré les efforts multidisciplinaires déployés et les techniques assez élaborées pour une exploitation rationnelle fructueuse des différents sites naturels des nappes pétrolière, les opérations menées ne se font pas sans risque : L’accident de la plateforme Piper Alpha (explosion en 1988) a causé la mort de 167 personnes. La plateforme pétrolière « Deepwater Horizon » a subi une violente explosion au printemps 2010 laissant s’échapper 5 000 barils par jour, soit 800 000 m3 de pétrole (http://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/petrole-et-gaz-offshore page consultée le 18/03/15)

• Industrie : Emprunter la voie maritime est devenu une nécessité absolue pour répondre aux besoins énergétiques mondiaux. C’est l’alternative la plus pratique, la plus rentable, et la plus sûre. Ce choix qui se fait, en quelque sorte, à l’unanimité est générateur de fardeau sur la sécurité maritime. Chaque transit réalisé contribue à la dégradation du bassin méditerranéen, ce constat amère a choqué les esprits, a interpellé l’opinion publique qui a appelé de toute ses vœux des mesures répressives, dissuasives, si non, préventives à l’endroit des transporteurs maritimes.

Toutes les voix se sont accordées pour mettre en place un plan d’action à l’échelle internationale pour le contrôle et le suivi de tous les trafics maritimes.les Etats riverains ont plaidé en faveur un encadrement législatif qui réglemente cette pratique afin de poser les termes d’exigences de la sécurité maritimes.

De la coopération des pays avoisinant la mer Méditerranée, plusieurs compromis ont été formulés dans le but d’assurer les diverses transactions maritimes avec le moins de dégâts possibles. En fait, ces compromis sont répartis, en gros, sur trois catégories majeures :

 Des mesures préventives : qui visent à empêcher tout accident tragique en dressant un ensemble des actions prophylactiques, qui ciblent une initiation à l’exploitation rationnelle des navires assurant le transport des hydrocarbures.

 Des mesures « curatives » : qui définissent les interventions à entrevoir face à une situation d’urgence (naufrage imminent d’un pétrolier, pipelines délabrés qui indiquent une restauration…)

 Mesures palliatives : qui fixent pour objectif l’allègement des affres d’une catastrophe dont l’étendue est à grande échelle.il s’agit d’une orientation vers des activités qui empêchent le développement des ravages.

Or, les accidents répétitifs, les actes de nonchalance mettant en danger les zones fréquentées par les navires dont la médiatisation foisonnent dans les journaux sont autant de constations qui ont affiché la pénurie des compagnes de sensibilisation aux dangers qui pèsent sur le milieu marin, et ainsi elles ont dévoilé les failles du régime internationale et l’incompétence des décideurs chargés de la préservation du patrimoine culturel.

L’échouement du pétrolier Torrey Canyon (1967) est une preuve frappante qui annihile la 1ère convention internationale (OILPOL en 1954) réglementant le transport maritime et le danger qui s’y attache. Nombreux sont les exemples qui peuvent nous éclairer sur les efforts déployés à la suite de chaque catastrophe qui est, en faite, une réfutation sous-jacente, incitant chaque fois à revoir les dispositions des règlements en vigueur ( la convention Marpol 1973 , la convention SOLAS désigne la Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer 1974 ,etc)

Face a ces situations décevantes, les acteurs de la chaîne de la sécurité maritime, étatiques ou privés, se voient dans l’obligation de faire passer les différentes conventions issues de la concertation des Etats chargés de la protection de la mer Méditerranée, de l’étape conceptuelle à l’étape pratique. Ainsi, se livrer à une répartition des tâches s’est avérer une priorité à laquelle il fallait procéder.Trois types de missions sont confiées à trois catégories des pays :

 Etat du pavillon : qui attribue l’immatriculation au navire et fini par s’octroyer le droit de faire appliquer à ce dernier les dispositions des contrats homologués au niveau international.

 Etat du port : pays dont le port accueille le navire et auquel est laissé le soin d’inspection des différents navires et équipages qui y font escale.

 Etat riverain : assure la prévention de la pollution de sa mer, s’inscrit dans un champ d’application qui s’étend vers l’application des sanctions envisagées en cas de toute anomalie révélée.

A ces Etats vient s’ajouter d’autres acteurs privés qui contribuent largement à la mise en application des règles internationales et communautaires du transport maritime. Des sociétés et des compagnies pétrolières ont un rôle à jouer dans cette histoire, étant donné qu’elles ont été chargées d’effectuer le suivi d’éventuels risques liés au trafic maritime en classant les navires à haut risque, les navires à risque potentielle et les navires qui peuvent mouiller et dont l’inspection est facultative.

Néanmoins, la commission européenne destinée à s’assurer que ces Etats s’acquittent effectivement de leurs obligations a relevé certaines imperfections. Des pays alors sont reprochables en matière de sécurité maritime tant qu’ils ne respectent pas les directives ratifiées.

Plusieurs critères de classification symbolique ont été sollicités pour distinguer d’un côté, les Etats qui prennent leurs engagements au sérieux et ceux qui doivent faire mieux. Ainsi des Etats, vu leur efforts disproportionnés, sont inscrits sur la liste blanche, grise ou noire…

L’organisation maritime internationale a développé ce système d’audit non seulement pour taxer ces Etats d’irresponsables, mais elle a visé avant tout l’inventaire de tous les entraves qui empêche la mise en œuvre efficace des conventions internationales et d’essayer d’y apporter un remède.

Parmi les obstacles soulevés lors des activités des contrôles sur le degré du maîtrise des règlements édictées on retient les deux raisons les plus représentatives :

1-Eu égard à la nature même de ces conventions, on peut dire que la plupart des textes juridiques restent obsolètes, ils ne sont pas ajustés aux divers changements contemporains. La formulation de ces conventions est loin d’être catégorique, prescriptive, elle favorise l’installation libertaire de plusieurs pratiques qui sont d’ailleurs offensives, illicites allant à l’encontre des objectifs tracés. Les conventions