Pilotage maritime

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Conditions d’immatriculation sous pavillon marocain : pour tous les navires : avoir leur port d’attache au Maroc, effectuer ordinairement une navigation qui intéresse directement et principalement le trafic des ports de la zone marocaine, de débarquer habituellement le produit de leur pêche dans cette zone pr les bateaux de pêche, d’appartenir pour le ¾ au moins à des nationaux marocains (personnes physiques) et lorsqu’ils sont la propriété de société : la majorité des membres du conseil d’admin ou de surveillance (pr la sc) doivent ê marocains, le président du conseil d’admin ou de surv le directeur délégué sont marocains, équipage doit ê composé en majorité de marocains (50% pr equipage pr les navire commerce et servitude y compris le capitaine et les officiers). les navires appelés à pratiquer le cabotage marocain ou le bornage l’autorisation peut ê accordée lorsque les propriétaires sont fixés au Maroc un an au moins (PP) ou lorsque la société a son siège sociale au Maroc (sté).

Port de Tanger : exception : les navires destinés à appliquer à la navigation au long cours ou au grand cabotage peuvent battre pavillon marocain à conditions : d’avoit leur port d’attache à Tanger, faire escale à Tanger 1 fois/sem au moins, appartenir à des particuliers domiciliés au Maroc (PP) ou à des sté ayant leur siège social à Tanger ou dont une filiale à son siège à Tanger.

Limites d’âge pr les navires de commerce : seuls les navires âgés de moins de 21ans à compter du jour de leur 1ère mise en service pourront ê nationalisés marocains, cette limite est portée à 25ans si le navire a un certificat de 1ère cote d’une sté de classification reconnue par le gouvernement. Des dérogations en cas de nécessité aux navires âgés de + de 25ans.

Les certificats délivrés suite à l’immatriculation du navire : art11 DCCM : tte espèce doivent avoir à bord : acte de nationalité, un congé, un registre d’équipage, une patente de santé, le permis de navigation, et un livre de bord et un journal de la machine.

5-la cote du navire : En fin des opérations de classification, la société de classification délivre au navire sa cote. Cette cote s’exprime par une série de sigles, selon les sociétés de classification, qui établissent que le navire a fait l’objet d’une surveillance spéciale, qu’il appartient à telle ou telle catégorie, qu’il mérite telle ou telle cote, qu’il apte à la navigation en zone de glaces, que son metteur est automatisé, etc. Pour maintenir sa cote d’origine, tout navire doit se soumettre à des visites annuelles des inspecteurs de la société de classification. Il doit aussi subir des visites exceptionnelles après tout incident de navigation. A l’occasion de ces visites, la cote du navire peut être abaissée. En fait, c’est l’observation unanime des praticiens maritimes qu’il est à peu près inconnu qu’un navire apparait comme ne répondant plus aux exigences de la première cote, il soit exigé de l’armateur qu’il fasse procéder, dans un certain délai, à telle ou telle réparation. Mais il peut advenir que les réparations ne soient effectuées, le navire, auquel la première cote avait été maintenue, se perde corps et bien.

III-Contrôle administratif : est effectué par l’Etat du pavillon à travers la visite annuelle qui se concrétise par délivrance du congé attestant que le navire répond aux exigences de la délivrance de la nationalité marocaine au dit navire.

Contrôle technique : débute au moment de sa construction et dure tout au long de sa vie.

Par Etat du pavillon : avant la délivrance de l’acte de nationalité, l’admin effectue des visites annuelle et inopinées pr vérifié la conformité du navire aux dispositions du DCCM et des conv inter ratifiées. Etat du pavillon peut déléguer certains aspects du contrôle technique à des stés de classif.

Par les sté de classification : détermine à quel degré le navire se conforme aux dispo de la réglementation nationale et surtt inter relative à la sécurité, la sûreté et la protection du milieu marin, celles reconnues sont habilitées à apposer les marques franc-bord sur les navires marocains et à établir les certificats de franc-bord correspondants, la classification n’est pas obligatoire mais elle a impact pratique considérable.

Par l’Etat du port : s’effectue par des visites des inspecteurs de navigation du port d’escale.

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B- L’armateur : actuellement est supposé ê soit celui qui : possède le navire, arme le navire, exploite le navire

I-La personne de l’armateur : tte PP ou morale propriétaire ou non du navire qui en assure son exploitation. (art 165bis DCCM), PP situation très rare en commerce mais courante en pêche et plaisance, peut ê P morale de droit privé ou de droit public ;

II-L’armateur propriétaire : peut ê soit sous forme : d’une sté d’armement constituée suivant les disposition du droit commun soit d’une sté de quirataires(copropriétaires)

La sté de quirataires : sa gestion est régie par les dispo du DCCM, l’avis de majorité est suivi pr l’intérêt commun, la majorité se détermine par une portion d’intérêt dans le navire excédant la moitié de sa valeur, la licitation d’un navire ne pe ê accordée que sur la demande de propriétaires formant la moitié de l’intérêt total par écrit ou convention contraire. Les décisions contraires aux clauses du contrat d’armement ou étrangères au but de l’armement ne sont valables qu’avec l’unanimité des voix des copropriétaires, chq propriétaire pe vendre sa part sans l’autorisation des autres.

Souvent les copro désigne un armateur gérant qui pe ê l’un des copro ou une personne étrangère nommée par la majorité. Qui va s’occuper de l’exploitation du navire : armement du navire et son approvi, souscrire les assurances du navire, conclusion des contrats de transport ou d’affrètement, avec pouvoir spécial de vendre et hypothéquer le navire, ester en justice relativement à l’armement et l’expédition.

III-L’armateur non propriétaire : le propr du navire pe céder l’usage de son navire à une autre personne souvent morale qui en devient l’armateur il se distingue de l’armateur géra nt d’une sté de quirataires, le propr de navires pe mettre en commun leur gestion avec d’autres armateurs en terme : d’accord de coopération, de groupement d’intérêt économique,