Le devenir de la manutention portuaire au regard des alliances maritimes

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2014 à 2016 a été une période riche en émotion pour les armateurs, après les nombreux rachats et fusions, les alliances s’actualisent et annoncent de nouveaux mouvements : trois des quatre partenariats actuels vont disparaître. Les 2M, Ocean Alliance et The Alliance devraient bientôt dominer le monde du shipping en contrôlant la plupart des routes Est-Ouest et notamment la totalité du trafic maritime Asie-Europe. Ces 3 alliances signées pour 5 et 10 ans pour 2 M devraient inspirer une nouvelle aire de stabilité relative pour le secteur du maritime. CMA CGM a annoncé la création pour 2017 de sa méga-alliance Ocean Alliance aux côtés du nouveau géant chinois Cosco China, d'Evergreen le taïwanais et du hong-kongais OOCL. The Alliance sera également opérationnelle au printemps 2017 et UASC a annoncé qu'il en ferait partie. L’armateur célèbre Hyundai Merchant Marine a lui, annoncé son entrée dans l'alliance 2M pour 2017.

En définitif, les alliances subissent de nombreux changements car au début 2016 nous pouvions constater 4 grandes alliances : 2M avec Maersk et MSC, Ocean Three composée de CMA CGM, CSCL et UASC, CKYHE avec Cosco, KLine, Yang Ming, Hanjin et Evergreen et l’alliance G6 formée d’Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine ainsi Mitsui OSK Line.

Et pour l’année 2017, les alliances prévoient donc de se former autour de la 2M, toujours avec Maersk et MSC ainsi qu’avec le nouvel arrivant Hyundai. On y trouve aussi Ocean Alliance avec CMA CGM, China Cosco fusion de China Shipping et Cosco ainsi que Evergreen et OOCL. Et Enfin la derniere, The Alliance composée d’Hapag-Lloyd, UASC, NYK, Mitsui OSK Line, KLine, Hanjin et Yang Ming. Ces alliances vont devenir sur les routes est-ouest de véritables géants commerciaux. En effet, sur les 20 premiers armateurs mondiaux, ils ne seront plus que six à ne pas faire partie d’un de ces groupes.

L’ensemble des armateurs faisant parti des alliances maritimes opèrent sur la totalité de surface mondiale. Les lignes de chacun d’entre eux ont été méticuleusement recherchées pour être le plus optimum possibles. De plus, concernant l’organisation de ces flux sur les zones industrialo-portuaires, on y trouve de la manutention portuaire. La manutention portuaire est réalisée sur des terminaux spécialisés selon le type de marchandise traité.

Les terminaux ; sur lesquelles est traitée la marchandise ; bénéficient d’accords et de réglementations, ils sont souvent détenus par les grands armateurs mondiaux. Nous pouvons citer les terminaux Seayard détenus par MSC, Maersk et anciennement le chinois Cosco, ou Eurofos détenu par la CMA CGM.

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- Impact des alliances sur la manutention portuaire

Lorsque les nouvelles alliances seront devenues effectives en 2017, il appartiendra aux ports de jouer leurs cartes pour les attirer sur leurs quais.

Les entreprises de manutention attendent de voir de quelles façons vont évoluer les alliances après les rachats et fusions annoncés fin 2015, notamment concernant les armateurs chinois. Selon les choix entrepris par les armateurs, la manutention portuaire décidera de réaliser plus ou moins d’investissement comme des nouveaux portiques par exemple.

Nous rapprocherons la manutention portuaire avec les alliances au travers de différents exemples comme Seayard, qui appartient à 50 % à MSC, à 42 % à Maersk et à 8 % à Cosco China.

Seayard attend avec impatience les grands changements prévus pour l’année 2017 du côté des alliances maritimes.

Le fait qu’il y’ai 4 nouvelles alliances au lieu de 3 est vraiment positif pour les entreprises de manutention et notamment Seayard, qui vas pouvoir récupérer un maximum de trafic de flux à opérer sur ses terminaux. Cependant cela reste assez flou pour l’entreprise de manutention, hors mis concernant l’alliance 2M qui reste toujours stable et se renforce même d’un nouveau membre, qui finalement concerne de plus près le groupe de l’acconier Seayard.

Les travaux que le port de Marseille a autorisés sur le terminal Fos 2XL, réjouit le groupe Seayard, car la jonction n’étais toujours pas possible entre les deux terminaux Seayard et Eurofos.

Les travaux entrepris permettront aux opérateurs de se louer mutuellement les portiques en cas de nécessité. Seayard et Eurofos sont deux groupes concurrents mais il est évident qu’il faut, sur certains points comme la main-d’œuvre, la sécurité et la mutualisation de l'outillage, de pouvoir travailler ensemble afin de pouvoir tirer un maximum de profit.

Pour illustrer l’impact que peut avoir les alliances sur la manutention portuaire, nous donnerons l’exemple de Cosco China et le port de Pirée en Grèce qui est la première acquisition à l'international.

Le groupe Cosco China faisant parti dès 2017 de la future alliance Ocean Alliance. Le groupe Chinois a annoncé en août 2016 avoir conclu l'achat de la concession d'exploitation de l'OLP, société gérant le port grec du Pirée. Avec cet accord, Cosco China a acquis 67 % de l'autorité portuaire pour un montant de 409 millions de dollars soit 368,5 millions d'euros.

Cosco China devient donc l’actionnaire principal d’OLP, il prend le contrôle de la gestion du port et notamment des opérations. Le groupe peut donc exercer sa puissance sur le port de Pirée de la façon qu’il l’entend au travers de gestion préférentiel pour les membres de son alliance Ocean Alliance.

L’armateur Chinois pourra donc réguler les opérations et l’entrée sur la zone portuaire qui lui a appartient désormais. Le but est de pouvoir contrôler les flux, China Cosco pourra donc évincer la concurrence de manière légale. Cependant cette gestion du port doit bien évidemment rester légale au regard du droit de la concurrence. L’exploitation d'OLP, accordée jusqu'à 2052, a été signée en avril entre Cosco China et l'Agence grecque de privatisations.

La présence des armateurs mondiaux est primordiale aux côtés dans la manutention. Les accords exclusifs avec les manutentionnaires locaux concernent les ports les plus importants. Le manutentionnaire gère donc un terminal spécifique pour le compte d’un armateur. La compagnie maritime peut également posséder en son compte propre des installations portuaires pour réceptionner et traiter ses navires. La CMA CGM s’oriente dans cette optique sur le continent