L’industrie automobile dans le bassin de Détroit

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Une grande nouveauté dans la production et ses liens avec la consommation.

Les usines Ford produisant des voitures standardisées ne pouvaient plus avoir pour clientèle privilégiée les classes très aisées consommatrices de produits de luxe. Il fallait plutôt vendre aux classes moyennes, mais cela supposait de pratiquer des prix très inférieurs. Le système fordiste va ainsi se caractériser par un usage particulier de ses gains de productivité, privilégiant la baisse des prix pour conquérir de nouveaux marchés.

Parallèlement, Henry Ford s’est rendu célèbre en doublant le salaire de ses ouvriers par rapport au salaire courant. Ce développement fulgurant s'accompagne d'une nouvelle innovation, à savoir un système de rémunération unique pour l'époque : « five dollars a day » soit 5 dollars pour huit heures de travail par jour dès 1914, attirant à l’époque un maximum d’ouvriers, ce qui permis alors de produire des volumes suffisants pour faire face à l’engouement pour la Voiture pendant « les années folles ».

Même si cette générosité apparente servait surtout à retenir ses salariés éprouvés par la dureté du travail à la chaîne, Ford savait qu’elle pouvait profiter indirectement à son entreprise : tôt ou tard, le pouvoir d’achat distribué enrichirait sa propre clientèle, et donc permettrait l’accroissement des ventes. Ce que l’entreprise perdait en comprimant sa marge bénéficiaire, elle le récupérait en accroissant la quantité vendue. Le système fordiste innove en ce sens que les conditions de la production sont pensées comme déterminant aussi celles de la consommation.

- On a là la base d'une logique productive très différente de celle du 19è siècle et qui va dominer le 20è siècle : c'est la logique de la production de masse qui appelle une consommation de masse.

Un usage des gains de productivité plus favorables aux salariés et aux consommateurs que ce soit par la baisse des prix de vente ou la hausse des salaires. Les entreprises améliorent alors leur rentabilité dans un second temps par l’accroissement des ventes et la réalisation d’économies d’échelle.

En effet, cette production de masse va elle-même générer ce qu’on appelle des « économies d’échelle » : les frais fixes de l’entreprise peuvent être répartis sur une plus grande quantité de biens vendus, ce qui réduit encore le coût de fabrication.

En conclusion, les grandes innovations de Ford sont donc :

- Le travail à la chaîne.

- Une augmentation des salaires et la standardisation des pièces.

L’application de ces idées a permis d’accroître la productivité du travail là encore de façon étonnante, jusqu’à la multiplier par 10 sur certains secteurs de production.

Toutes ces innovations forment le système Fordien qui sera repris par d’autres constructeurs comme General Motors et Chrysler.

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B) Une ville et des concurrents qui en profitent.

Des concurrents qui renforcent la concurrence

General Motors

Le fondateur de GM est William C. Durant, un brillant homme d’affaires qui possédait dès 1890 une des principales fabriques de véhicules tirés par des chevaux à Flint dans le Michigan. Il est recruté en 1904 par le principal concurrent de cette fabrique : Buick. Il augmente alors la production de 37 voitures en 1904 à 8 000 en 1907 puis crée GM en 1908.

Le rival, Ford, lance la célèbre Ford T onze jours après la création de GM.

GM fusionne avec Buick et rachète en 1908 la marque Oldsmobile, qui avait lancé en 1901 le Curved Dash : le premier véhicule populaire américain du XXè siècle qui s'est vendu à près de 19 000 exemplaires.

Puis en 1909, GM rachète aussi des fournisseurs et des fabricants de camions, ainsi qu’Oakland, futur Pontiac, et surtout Cadillac. Il tente aussi de racheter Ford pour 9,5 millions de dollars, sans succès malgré un emprunt de 15 millions de dollars. En échange de cet emprunt, les banquiers obtiennent de pouvoir nommer le PDG de GM. Les banquiers alors inquiets de voir Durant promettre de vendre un jour 300 000 voitures, l’évincent en 1910, année où 18 constructeurs firent faillite, victime de mévente. Walter Chrysler est alors nommé à la direction de GM.

William C. Durant recrée alors un « nouveau GM » et lance de nouveaux modèles inspirés très fortement de la Ford T. Il réussit alors quasi-seul ce qu'il voulait faire auparavant par des fusions avec son « ancien GM », c'est-à-dire qu’il réussit à générer une baisse du prix passant de 850 $ en 1909 à 550 $ en 1915. Cette baise de prix fut rendue possible grâce à la première ligne de montage, mise en place en 1913.

Il rachète alors la société crée par le pilote Louis Chevrolet. Mais, pas d’accord sur le design des voitures, William C. Durant l’évince en 1915. Entre 1915 et 1917, la production de Chevrolet augmente considérablement passant de 10 000 unités produites à plus de 100 000, grâce à un modèle vedette, la Chevrolet 490, baptisée ainsi car vendue 490 $, alors qu’à la même époque la Ford T coûtait 850 $.

Après une bataille de mandats lors de l'assemblée générale des actionnaires, William C. Durant reprend en 1916 le contrôle de GM, en apportant en échange ses actions Chevrolet, ce qui permet une fusion.

Fait démontrant l’ampleur prise par GM depuis le retour de William C. Durant à sa direction: en 1916 son action dépasse 1 000 dollars à la bourse de New-York, phénomène très rare à l'époque.

Après la reprise de GM par Durant, en 1919, il crée la General Motors Acceptance Corporation, société de financement de concessionnaires.

Alors, William Crapo Durant relance totalement General Motors dans le secteur automobile du bassin de Detroit grâce à ces idées novatrices qui ont permit d’augmenter considérablement les productions de ses usines automobiles, et ont permis la baisse du prix de ses voitures grâce notamment à une économie d’échelle, système que Ford employa avant lui et que Chrysler reprendra plus tard

Malgré cela il fut évincé en 1923 par