VULGARISATION CONSEIL AGRICOLE AU BENIN

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POINTS POSITIFS

- L’objectif a indiqué pourquoi la mission d’évaluation finale est organisée. Il a été précis et formulé de façon simple et compréhensible.

- Les résultats attendus ont été indiqué, et précise clairement les principaux produits que l’équipe doit fournir à l’issue de sa mission.

- La composition et le rôle de chaque membre de l’équipe ont été clairement précisés.

- Les actions ci-dessous ont été clairement spécifiées:

- la vérification du niveau des réalisations techniques et des réalisations financières et l’identification des écarts et retards ;

- la vérification des indicateurs de résultats et d’objectifs en fin de projet ;

- le bilan de l’utilisation des ressources et analyse de l’adéquation entre les ressources utilisées et le niveau de résultats obtenus ;

- l’analyse de la pertinence du projet pour répondre aux besoins exprimés

- l’analyse de l’incidence des conditions externes ou suppositions sur les résultats obtenus

- la conduite d’un entretien avec les bénéficiaires pour évaluer leur niveau d’implication et leur degré de satisfaction

POINTS NEGATIF

Le contexte n’a permis de faire un bref historique du projet en indiquant notamment les précédentes missions de contrôle périodique, d’évaluation à mi-parcours et les éléments et évènements importants qui ont marqué la vie du projet.

CONSIGNE 4 :

Elaboration d’un TDR d’étude d’impact.

RESOLUTION 4

TERMES DE REFERENCE POUR LA REALISATION DES ETUDES D’IMPACT DU PROJET BOHICON-COTONOU

I. CONTEXTE ET JUSTIFICATIONS

Le Projet Autoroute à péage Bohicon-Cotonou s’intègre dans la stratégie globale du Gouvernement du Béninois sur l’amélioration de la mobilité urbaine.

D’une manière générale, le déficit enregistré en termes d’offres dans le système de transport est à l’origine des nombreuses congestions entraînant une importante perte de temps, ce qui influe directement sur la rentabilité des activités de productions et de services.

L’autoroute Bohicon- Allada -Cotonou constitue l’un des grands projets structurels visant à :

• permettre un développement équilibré du territoire;

• définir et mettre en place de meilleures politiques urbaines en matière de transport, d’environnement, de logement, et d’hygiène et assainissement;

• restaurer au niveau du transport, les conditions nécessaires à la consolidation de la croissance et de favoriser l’émergence de nouvelles zones d’investissement et de développement économique sur l’axe Bohicon-Cotonou.

L’élaboration d’un plan de suivi-évaluation a permis de donner une vue d’ensemble claire de la stratégie du projet en matière de S&E ainsi que de la démarche opérationnelle de mise en œuvre du système. Elle s’est faite avec la participation de tous les acteurs, notamment dans la validation des indicateurs et l’élaboration des outils de collecte et de traitement des données.

L'objectif du dispositif de suivi-évaluation est d’aider à la prise des décisions, en temps réel, aux différents niveaux d’intervention. Il se veut une courroie de transmission d’informations devant répondre aux besoins de gestion interne et de supervision de tous les acteurs du projet.

Le dispositif de suivi-évaluation devra répondre à deux préoccupations majeures: (i) rendre compte des résultats (physiques et financiers) depuis la mise en œuvre de ses différentes composantes et activités; (ii) apprécier les retombées ou principaux changements insufflés dans le milieu (local, national et même international) en rapport avec ses principales réalisations.

Depuis le démarrage, l’unité de Suivi-Evaluation a entrepris d’élaborer la stratégie et les dispositions pour la mise en place du système de S&E. Dans cette perspective, l’appréciation de l’évolution de l’impact du programme sera prise en charge dans le cadre d’une étude conduite par une équipe d’experts, avec un dispositif de suivi statistique qui sera mis en place. Elle se justifie par les points suivants :

• Les études d’impact sont souvent faites de façon ex post, sans qu’on ait réfléchi suffisamment aux problèmes statistiques majeurs qui peuvent en conditionner la réalisation et les résultats ; il faut penser à la situation de référence dès le démarrage du projet ;

• Il faut renforcer la recevabilité du projet dans la mesure où l’on veut cerner ses effets nets et, dans la mesure du possible, les appréhender séparément des effets d’autres projets ou interventions (ce qui ne sera pas particulièrement facile à faire, même dans le scénario statistique le plus optimiste) ;

• Il y a un fort besoin de tirer des leçons de cette expérience, et de pouvoir exprimer ces leçons sous une forme quantitative ; les questions de base étant : (a) L’action du Projet est-elle efficace ? (b) quelles améliorations peuvent-elles être apportées dans la stratégie de mise en œuvre ? (c) l’expérience pourra – t –elle être répétée (durabilité) ?

• Une bonne mise en œuvre de l’étude d’impact conditionne la structure du suivi-évaluation classique qui peut jouer un double rôle : en remplissant son rôle standard dans la mise en œuvre des interventions sur le terrain, et en alimentant la recherche; à son tour, la recherche pourra probablement contribuer en temps utile à des ajustements dans la mise en œuvre du projet, visant à maximiser son efficacité.

Cette étude devra concerner l’impact du projet à travers la mise en œuvre de ses composantes opérationnelles dont les objectifs spécifiques sont les suivants :

• Composante A : Construction de l’Autoroute

Cette composante vise deux résultats essentiels : a) Les conditions de transport sont renforcées et b) La mobilité urbaine du transport public est renforcée. Ces objectifs devront contribuer à améliorer