La construction du transcontinental américain

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C’est en ce sens qu’il s’agit d’une aventure technique et matérielle importante, dès lors où une course s’opère, les deux compagnies cherchent à innover pour optimiser le temps et réaliser le plus de mètres possible.

- Un chantier d’envergure.

L’étendue du territoire américain impose rapidement des voies de communications rapides, mais les montagnes, les indiens poussent les ouvriers à stopper la construction du transcontinental. Malgré les problèmes, la construction s’achève en 1869.

- Un projet visionnaire.

En 1832, quatre années seulement après l’ouverture de la première ligne ferroviaire américaine, l’idée d’une ligne allant de New York à l’Oregon située entre le 41e et le 42e parallèles du Mississipi jusqu’au montagne rocheuse émerge. En 1840, Asa Whitney (1797-1872), un marchand new-yorkais qui fit fortune dans le commerce avec la Chine, propose un projet cohérent de ligne vers le Pacifique. Il est persuadé que ce chemin va permettre d’échanger avec l’Asie et l’Europe plaçant ainsi les Etats-Unis au centre des attentions. En janvier 1848, il présente au congrès un mémoire lui permettant de rendre possible la construction d’un chemin de fer entre le lac Michigan et l'océan Pacifique. Cette même année, les Etats-Unis, après leur victoire sur le Mexique, annexent la Californie, l’Arizona, le Nevada, l’Utah, une partie d’une Colorado, du Wyoming et du Nouveau Mexique rendant le projet d'Asa Whitney possible. Dans les années 1850, trois solutions permettent d’aller de la côte Est des Etats-Unis à la côte Ouest. La première longue de 21.485 kilomètres contourne le Cap Horn en bateau en cinq mois. La deuxième solution, longue de 8.450 kilomètres, mêle un voyage en bateau jusqu’au Panama, la traversée de la forêt avec des risques de malarias et à nouveau le bateau en trente cinq jours. Et la dernière, sans confort et au mépris de grands dangers, traverse l'Overland entre Saint Louis et San Francisco sur une distance de 4.500 kilomètres en trente jours. Dès les années 1850, ce qui était un rêve devient une nécessité nationale afin d’unifier le pays. En mars 1853, le Congrès débloqua 150,000 dollars pour faire une étude permettant de trouver la route la plus praticable et économique du Mississipi à l’océan. En 1854, le sénateur Stephen A. Douglas, auteur du Kansas - Nebraska Act, propose de construire trois lignes transcontinentales.

Avec la guerre civile, les états sudistes ne prennent plus part au débat et laissent le champ libre à l’Union pour favoriser la voie du Nord. La liaison permettrait de rapprocher la Californie, état loyal à la cause contre l’esclavagisme, de profiter des ressources en or et en argent de l'Ouest et de ravitailler en chemin les troupes de plus en plus enclin à des conflits avec les indiens. En 1862, Lincoln signe un acte en faveur de la ligne ferroviaire transcontinentale. L’Union Pacific Railroad est retenu pour construire la ligne du Nebraska jusqu’à la limite de la Californie. Du côté Ouest, l’état de Californie avait déjà chargé la compagnie ferroviaire Central Pacific Railroad de construire une voie ferrée entre San Francisco et la limite Est de la Californie selon les mêmes termes de ceux accordés à l’Union Pacific. La première des deux compagnies qui arriverait ainsi à cette frontière pouvait continuer en direction de l’autre sans qu’un point de rencontre ne soit stipulé. Tous les quarante miles (64 kilomètres) de tronçons de voies ferrées, chaque compagnie recevait des titres américains d'un montant de 16.000 dollars par mile sur les plaines ligne 55 « bons du Trésor public, de 16 000 dollars au mile. », 32,000 dollars à travers les plateaux des Rocheuses et des Sierras « jusqu’à Salt Lake City » ligne 55. C’est enfin 48.000 dollars dans les régions montagneuses, les « contreforts orientaux » ligne 57. On comprend ainsi comment la compagnie du Central Union a gagné plus de dollars en construisant moins de kilomètres de chemins de fer que l’Union Pacific « C’est ainsi que la Central Pacific reçut plus d’argent pour ses 200 miles que n’en reçut la Union Pacific pour ses 630 miles », ligne 62.

C’est en ce sens qu’il s’agit d’un projet visionnaire, nouveau aussi qui permet de faciliter les échanges entre l’est et l’ouest.

- Un parcours semé d’embûches.

« C’est en 1864 que commencèrent les ennuis avec les indiens », ligne 18. Les indiens composent l’une des menaces les plus importantes sur le chantier, surtout au niveau des grandes plaines. En effet, il est fréquent qu’ils attaquent les convois et le chantier en représailles des terres volées. « Nous perdîmes la plupart de nos hommes et notre bétail » ligne 19. Ce sont donc des attaques violentes que subissent les ouvriers. A tel point que des équipes de repérages doivent êtres envoyés quelques jours avant pour sécuriser le chantier, « l’ordre était donné à chaque corps de travaux préliminaires, de repérage, […] de ne jamais fuir lors d’une attaque » ligne 21, en sommes, il était interdit aux ouvriers de laisser la voie sans protection armée. C’est pourquoi des militaires escortent et protègent les ouvriers « sous protection militaire » ligne 18. Mais ce n’est pas le seul obstacle, en effet, le relief freine l’avancé des ouvriers. Il s’agit en effet de traverser les montagnes rocheuses, particulièrement raides et dangereuses. C’est surtout la Central Pacific qui rencontrera ce problème. Mais cela n’empêchera cependant pas la compagnie d’avancer rapidement et de rejoindre l’Union Pacific à hauteur de « Promontory » ligne 23. Il s’agit d’un moment fort et intense. Au terme de plusieurs années, les deux compagnies se retrouvent le 10 mai 1869 à Promontory Summit dans l’état de l’Utah lors de la Golden Spike Ceremony. Le dernier clou en or porte l'inscription "Puisse Dieu perpétuer l'union de notre pays, comme ce chemin de fer unit les deux grands continents de notre monde". Au total, c’est 2.826 kilomètres de voies de chemin de fer qui auront été posées (1.110 kilomètres par Central Pacific et 1.749 par Union Pacific).

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Photographie d’époque anonyme de la Golden Spike cérémonie.

Ainsi, c’est au terme de 6 années de travails intenses que le chantier se termine. Désormais, l’est et l’ouest sont reliés par une ligne de chemin de fer qui sera très empruntée. La locomotive traverse douze états