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Incoterms et mondialisation

Par   •  10 Octobre 2017  •  6 105 Mots (25 Pages)  •  971 Vues

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- L’Incoterm doit faire partie de la négociation dès le départ entre le vendeur et l’acheteur ;

- Le choix de l’Incoterm doit être inscrit sur l’entente, le contrat ou le bon de commande, afin qu’il soit valable ;

- La responsabilité des transporteurs est très limitée et ne peut être négociée avec les Incoterms en vigueur. Il faut donc être très prudent sur le choix du mode de transport choisi pour transporter nos marchandises et à quel transporteur ;

- Les paiements d’une transaction internationale de la sorte sont effectués sous forme d’encaissement documentaire ou bien alors sous forme de lettre de crédit documentaire*.

*L’annexe I présente un exemple de lettre de crédit documentaire de Desjardins. On y remarque que parmi les conditions du document, on relate comme conditions de livraison l’Incoterm qui est utilisé pour la transaction.

Plusieurs problématiques peuvent ponctuer l’acheminement de marchandises à l’international d’un point A à un point B. Si on analyse les dires de Philippe Guibert, président du groupe d’experts en réglementation douanières à la CNCCEF (Comité national des conseillers du commerce extérieur de la France), «Le transport des marchandises dans un contexte international est une problématique de taille face à laquelle bon nombre d’entreprises sont démunies. Nombre d’entre elles continuent d’exporter et d’importer des produits de manière empirique, en faisant du essai-erreur[2].» Si parfois ceci peut passer, très souvent le contraire peut très bien se produire. À l’international, la chaîne d’approvisionnement est encore plus complexe, car tout peut arriver : problématiques au niveau de l’approvisionnement, point de vulnérabilité au niveau d’un transporteur ou d’une tierce-partie, etc.

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HISTORIQUE DE LA PROBLÉMATIQUE

En se fondant sur l’analyse de Monsieur Guibert à la section précédente, on se rend compte qu’on se devait de réguler les activités d’import-export afin de minimiser le plus possible les pièges de la mondialisation et d’apporter un portrait représentatif de la problématique rencontrée. De ce fait, il était donc capital de prévoir un partage des différents risques encourus en cas de litiges et des responsabilités entre les parties. La Chambre de Commerce Internationale (CCI) s’est aventurée dans cette problématique pour la création d’Incoterms, avec comme mission d’éviter des procédures longues et dispendieuses.

C’est en 1936 que la CCI publie mondialement les premiers Incoterms qui s’avéreront régir les contrats de transactions internationales[3]. De nombreuses modifications ont été effectuées, soient en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 et plus récemment 2010[4]. Des Incoterms ont disparus, d’autres ont fait leur apparition et d’autres encore ont été modifiés à travers ces amendements.

Selon la CCI, la révision des Incoterms de 2010 s’est imposée pour prendre en compte les tendances récentes des pratiques du commerce international et pour intégrer les nouvelles obligations concernant la sûreté-sécurité. En 1990, l’organisation les a modifiés pour prendre en compte les nouvelles technologies d’échange de données informatisées (EDI) et des changements dans les techniques de transport qui s’implantaient[5]. En effet, la conteneurisation a fait son apparition et a révolutionnée le monde du transport. Cette unité a non seulement permis de transporter des quantités volumineuses de marchandises d’un continent à un autre de façon plus sécuritaire, mais a également permis ce que l’on appelle le transport multimodal, c’est-à-dire une opération de transport qui nécessite un transbordement d’un mode à un autre. Le conteneur a été conçu de façon à ce qu’il puisse être transporté autant par voie terrestre que par voie internationale (maritime ou aérien).

Avec la révision 2010, c’est plus de onze Incoterms[6] qui régissent les contrats de vente à l’international, comparativement aux treize de 2000. C’est pour s’adapter aux évolutions du commerce international que la CCI a regroupée les quatre incoterms de l’ancienne classe D en deux nouvelles règles afin d’optimiser les opérations internationales de nos jours. Ces deux nouvelles règles sont les Incoterms DAT et DAP, qui signifient respectivement «livraison au terminal» et «livraison au lieu choisi». Voici ci-dessous une illustration qui classifie les quatre groupes d’Incoterms de la CCI :

[pic 1]

[pic 2]

En fonction des groupes de la figure précédente, voici un petit récapitulatif des onze Incoterms 2010 de la CCI[7] :

Tableau 1: Les onze Incoterms actuels de la CCI

Incoterm

Fonction

Groupe

EXW

Ex Works, au départ non chargé, non dédouané, livraison aux locaux de l’usine

E

FCA

Free Carrier, marchandises dédouanées et chargées dans le pays de départ, chez le vendeur ou le commissionnaire de transport de l’acheteur.

F

FAS

Free Alongside Ship, sur le quai du port de départ

F

FOB

Free On Board, chargé sur le navire, les frais de chargement sont fonction du liner term indiqué avec l’armateur maritime (aux frais du vendeur)

F

CFR

Cost and Freight, chargé dans le navire, livraison au port de départ, frais payés jusqu’au port d’arrivée, non déchargé du navire à destination

C

CIF

Cost, Insurance and Freight, chargé sur le navire, frais jusqu’au port d’arrivée, assurance souscrite par le vendeur pour le compte de l’acheteur

C

CPT

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