Le régime spécifique de l'abordage

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En décortiquant la notion ci-dessus, on déduit les éléments suivant :

- L’importance de déterminer la notion de navire avant de qualifier l’événement de mer étant abordage : la convention RIPAM de 1972 le définit comme « tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d’eau et les hydravions, utilisés ou susceptible d’être utilisés comme moyen de transport sur l’eau ».la définition donnée par le Code de Commerce Maritime Marocain (CCMM) est celle de son article 2 : le navire est le bâtiment qui pratique habituellement la navigation maritime. On remarque que la définition du navire donnée par la convention RIPAM est plus extensive et détaillée que celle donnée par le CCMM.

- Peu importe la nature des eaux dans lesquelles l’accident est survenu, dès lors qu’un navire est en cause. Un abordage en rivière entre deux navires, ou entre un navire et un bâtiment fluvial, est soumis aux dispositions du droit maritime.

- L’exclusion des structures fixes dans le régime d’abordage : lorsqu’un navire heurt un corps fixe, un quai d’un port ou une balise, les règles d’abordage ne s’appliquent pas.

Par ailleurs, la notion d’abordage a été étendue par la convention de 1910 aux dommages causés par un navire à un autre navire, même en l’absence de heurt physique. Aux termes de l’article 13 de ladite convention, le régime de l’abordage est en effet applicable aux dommages qu’un navire a causé soit à un autre navire, soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu abordage. Il s’applique donc au dommage causé à un navire par le remous causé par autre navire.

Toutefois, il convient de préciser qu’à l’instar de la convention de Bruxelles de 1910, le code de commerce maritime marocain distingue trois types d’abordage à savoir :

- Abordage fortuit : l’abordage est fortuit, s’il est du à un cas de force majeur ou s’il y a doute sur les causes de l’abordage. Il est douteux lorsque les causes du sinistre ne sont pas établies.

- Abordage fautif : Lorsque la faute résulte soit par l’inobservation des règles pour prévenir les abordages en mer, soit par une négligence ou imprudence quelconque. La faute peut résulter aussi du navire par son état défectueux.

- Abordage par faute commune : C’est lorsque l’abordage est causé par

Faute commune des navires ou engins flottants qui sont entrés en collision.

Le champ d’application de l’abordage est limité aux relations extracontractuelles. Il est donc exclu au cas où des relations contractuelles existent entre navire abordeur et navire abordé. C’est le cas dans une situation de remorquage, où les rapports entre navires sont définis par le contrat de remorquage, ou encore en matière de pilotage ou l’incident survenu à l’occasion d’opération de lamanage. Enfin, dans la mesure où il est favorable à l’auteur d’accident maritime que les règles du droit commun, le régime de l’abordage doit être écarté en cas de faute intentionnelle.

B / Le cadre juridique régissant l’abordage

☞ Le cadre légale international.

Les conventions internationales régissant l’abordage différent selon leur objectif :

- La convention de 1910 : c’est une convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage, conclue à Bruxelles le 23 septembre 1910. Son objectif principal était le règlement des conflits en la matière, ses principaux apports sont portés sur :

+ les mécanismes de détermination de la responsabilité en cas d’abordage : qui se différent selon la nature d’abordage, s’il est du à un cas de force majeur, fortuit, ou en cas de doute, dans pareils cas les dommages sont supportés par ceux qui les sont éprouvés (art2). Si l’abordage est fautif, la réparation des dommages incombe à celui qui l’a commise (art3). S’il y a faute commune, la responsabilité est proportionnelle à la gravité des fautes commises par les navires (art4). Dans tout les cas précités, il n’y a pas de présomption légale de faute quant à la responsabilité de l’abordage (art 6).

+ la solidarité : selon cette convention, il n’y a pas de solidarité si les dommages causés par les navires portent sur les autres navires, soit à leur cargaisons, soit aux effets ou autres biens des équipages, des passagers ou d’autres personnes se trouvant à bord. Toutefois, la solidarité est présumée à l’égard des navires fautifs, si les dommages causés au tiers sont de nature de mort ou blessures.

+ La prescription : les actions en réparation des dommages se prescrivent par 02 ans, à partir de l’événement (art 7).

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Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d'abordage et autres événements de navigation : Conclue à Bruxelles le 10 mai 1952, son titre indique son objectif, ses principaux apports sont :

+ La poursuite pénale ou disciplinaire est monopolisée par les autorités judiciaires ou administratives de l’Etat dont le navire portait le pavillon au moment de l’abordage ou de l’événement de navigation (art1).Ainsi que la saisie du navire même pour des mesures d’instruction ne pourra être ordonnée que par les autorités suscitées (art2).

+ La présente convention ne s’applique pas aux abordages ou autres événements de navigation survenus dans les ports et rades ainsi que dans les eaux intérieures (art4).

- La convention COLREG[6] ou RIPAM : La convention de règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) conclue en 1972 et entrée en vigueur en 1977, édictée par l’organisation maritime internationale (OMI) .L’objectif principale de ladite convention était la prévention contre l’abordage maritime, et par conséquent la prévention contre ses incidents qui sont extrêmement graves au niveau de la pollution marine et des gents de la mer. Ce règlement remplace et abroge les règles qui portent sur le même sujet, et qui sont annexées à la convention de 1960 connue sous la nomination de SOLAS.

La convention de RIPAM est divisée en six parties (partie A jusqu'à partie F) comportant 41 règles et complétée par quatre annexes.

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