Amenager les ville

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L’exclusion urbaine, si elle a toujours existé, est de plus en plus visible spatialement. Les services urbains de base ne sont pas accessibles à tous et les quartiers fermés se multiplient.

La fracture devient extrême lorsque les villes sont des enjeux de guerre, que les camps de réfugiés se transforment en ghetto urbain pérenne, de Beyrouth à Kaboul en passant par Sarajevo et Bagdad, et que les murs fractionnent les villes (Jérusalem, Nicosie, Belfast).

- Des villes-centre en mutation

Traditionnellement, les villes-centres sont des lieux d’accueil des migrants étrangers (Etats-Unis, avec du Sud) ou ruraux (Europe, monde arabe, Asie). Mais, au Nord comme au Sud, les grands projets urbains ont évincé ces populations peu aisées vers les banlieues.

Dans les grandes capitales, la spéculation foncière et immobilière a rendu les logements inabordables pour les classes moyennes et populaires. À Istanbul, la gentrification a ainsi transformé le quartier mal famé de Galatasaray en un « Petit Montmartre » pour touristes et habitants aisés, excluant les Tziganes, Kurde et populations marginalisées qui y vivaient.

La pauvreté subsiste toutefois dans les centres villes. Des taudis – chambre de bonne surpeuplée, hôtel à la journée, foyer d’accueil – voisine des appartements chics. Dans la proche banlieue parisienne, ressurgissent les bidonvilles éradiqués dans les années 1009 70. Les politiques urbaines peinent à trouver des solutions pour les grands ensembles. La dégradation du bâti s’accompagne d’une exclusion qui peut prendre des formes violentes : trafic, dans, criminalité.

- Los-angelisation ou bidonvilisation du monde ?

De plus en plus, les quartiers sont cloisonné en fonction des catégories sociales. Dans les périphéries, cela prend de forme : le lotissement et le bidonville. La « los angelisation » est caractérisé par la domination de l’automobile et par le développement pavillonnaire dans des quartiers de plus en plus fermés. La « bidonvillisation » est l’essor anarchique et incontrôlé de l’habitat précaire.

Le cloisonnement peut également être ethnique. A Johannesburg, certaines « gated communicties » sont habitées exclusivement par des Noirs, à Los Angeles par des Hispaniques. Aux États-Unis, si on a pu parler de melting pot, la ségrégation sociale et raciale est bien réelle.

Les citadins qui savent pourtant aussi s’adapter aux contraintes. Les solidarités de voisinage, l’attachement au quartier, ou encore les dynamiques culturelles et religieuses traduisent une appropriation de l’espace urbain par ses habitants.

« Gated communities » : quartier résidentiel privé dans l’accès contrôlé.

Gentrification : remplacement d’une population modeste dans le centre d’une ville par une population plus élevée, souvent accompagnés par la réhabilitation des immeubles et la hausse des prix des logements.

Ghetto : quartiers où vit une communauté, séparée volontairement ou pas du reste de l’agglomération.

Grands ensembles : habitat collectif et social (subventionné), majoritairement situés dans les périphérie urbaine.

Melting pot : dans les villes le nord-américaine, agrégation des migrants de différentes origines.

Spéculation foncière et immobilière : opération commerciale qui consiste à réaliser une plus-value sur la chaîne la vente de terrains ou de logement.

Ville centre : espace qui comprend le centre-ville et les quartiers péricentraux.

- Des mobilités croissantes

- La ville, un espace de l’automobile

L’automobile est le premier mode de transport en ville. Dans le nord, la voiture individuelle représente l’essentiel des flux urbains, malgré de fortes nuances : à Los Angeles et Houston, Plus de 85 % des trajets se font en voiture, mais à Vienne et Madrid, les transports doux représente plus de 50 % des déplacements. À Pékin, ancien royaume du vélo, le nombre de voiture est passé de 1 million 1997 à 5 millions en 2010.

Le développement de l’automobile c’est accéléré avec l’étalement urbain et l’extension des périphériques. La redistribution de la population vers des lotissements et des grands ensembles à la marge des villes À favoriser l’essor des mouvements pendulaire. A Mexico, plus de 4 millions de véhicules circulent chaque jour.

Les transports urbains structurent l’organisation des villes. L’extension de la surface bâtie s’est faite le long des voies ferrées et des autoroutes (Londres, Paris, Moscou). Et Réciproquement, l’expansion de la surface urbaniser guide l’allongement des axes de communication, comme l’illustre la construction du sixième périphérique de Pékin.

- Des conséquences sur la qualité de vie des citadins

L’étalement urbain à accélérer la dissociation entre lieux de résistance et le travail, les périurbain conservant une activité dans le centre. Dans le nord, voitures individuels et transport collectif sont utilisées. A Los Angeles, 84 % des navetteurs utilisent une voiture (72 % individuelle, 12 % en covoiturage). A New York, 55 % des navetteurs utilisent les transports collectifs et 23 % une voiture. Dans les villes du sud, faute de transport public efficace, les citadins utilisent des transports collectifs privés (bus, taxi collectif, taxis- motos).

L’essor des mobilités urbaines entraîne des pertes de temps. Dans le nord, la cause et l’éloignement croissant de la saturation du trafic : À New Yorkais consacre 39 minutes par jour à se déplacer. Dans les villes du Sud, la dispersion périphérique de quartier pauvres et l’absence de politique publique de transport génèrent des temps de trajet travail-maison pouvant atteindre deux heures.

L’essor des mobilités entraîne également des problèmes environnementaux et sanitaires. Plus la ville s’étale, plus la consommation d’énergie dans les déplacements quotidiens croît. La circulation automobile pollue les grandes villes de l’Asie émergente, mais leur consommation d’énergie reste deux fois inférieure à celle des villes européennes les neuf fois inférieures aux américaines.

- Quels transports pour la ville de demain ?

A l’échelle locale,