Dsr 2010

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- Bird et Raufflet identifient des stratégies que les entreprises peuvent adopter. Plus précisément :

À quelle stratégie correspondent les solutions proposées dans le documentaire ? Justifiez votre réponse à l’aide des éléments du cours et d’exemples concrets tirés du documentaire (environ 70 mots, soit environ 7 lignes) (3 pts).

Elles correspondent à la gestion des risques, car ils doivent réduire les risques que court l’entreprise d’être accusée de ne pas respecter les valeurs de la communauté ou d’endommager les écosystèmes vulnérables. Vers la fin du documentaire ils mentionnent qu’ils prévoient améliorer le rendement de leur moteur, d’une meilleure qualité de la coque, l’efficacité énergétique de leur navire en utilisant le vent ce qui résultera de 30 à 40 % de carburant en moins donc plus de profit pour l’armateur et moins de pollutions.

- Quelle stratégie suggèreriez-vous ? Justifiez votre réponse à l’aide des éléments du cours et d’exemples concrets tirés du documentaire. Environ 70 mots (7 lignes) (3 pts)

J’aurais suggéré l’approche des normes et codes, car elle complète et corrige l’approche de la gestion des risques afin de déterminer les pratiques désirables et non désirables. Pour le renfoncement de sécurité, il serait préférable d’augmenter le taux d’inspection de 2 à au moins 80 %. Aussi il faudrait mieux gérer les conditions de travails des employés sur les navires qu’il aille plus de temps avec leur famille au lieu de passer 10 mois sur un bateau de le réduire à 5 ou 6. Pour finir, il faudra modifier les lois que tient l’OMI sur ceux qui détiennent les plus grosses flottes au monde ce qui permet au navire de complaisances de passer inaperçus dans les hautes mers.

- Selon la typologie du développement moral de l’organisation, à quel stade correspond le comportement des entreprises de l’industrie du fret ? Justifiez votre réponse en moins de 150 mots, soit environ 10 lignes. (5pts)

Le stade qui correspond le mieux au comportement des entreprises de l’industrie du fret serait le premier stade ; l’organisation amorale, car son but premier est de faire du profit, il joue avec le feu par exemple : ils mettent un drapeau appeler pavillons de complaisance grâce à ceci l’armateur va pouvoir faire l’anonymat de son bateau en hautes mers. Le drapeau du pays qu’il choisira deviendra sous la responsabilité de l’état de ce pays et les lois de ce pays sera appliquer avec cette astuce un bateau pourra par exemple acheter le pavillon de la Bolivie et n’aura pas de salaire minimum pour ces employés et peu d’impôts. Aussi elle n’a pas de préoccupation éthique, elle est plus guidée par le pouvoir comme les armateurs. Elle n’a pas de code d’éthique et les employés sont considérés par la direction comme des simples unités de production.

Selon la typologie de la moralité des dirigeants, comment qualifiez-vous le comportement de l’armateur John Fredriksen ? Justifiez votre réponse en moins de 150

- mots, soit environ 10 lignes. (5pts)

Dans nos notes de cour le type immoral est défini comme suit : opposition active à ce que la société́ considère être bien ou juste. Et c’est celui qui s’approche le plus de l’armateur John Fredriksen. Ce riche norvégien possède le plus gros flot de tanker au monde, il domicilie ces sociétés dans des paradis fiscault voici le premier point qui nous indique qu’il est immoral puisque c’est illégal. Puis, le norvégien aide l’Iran pendant le conflit Iran/Irak d’avoir à leur disposition un tanker pour continuer à vendre leur pétrole et de financer leur arme peu de temps après Fredriksen est soupçonner d’avoir voler du pétrole à ces clients pour alimenter les moteurs ces navires qui est l’équivalent de 10 millions de dollars de pétrole. Il finit toujours par passer sous les mailles de la justice, car il brouille les pistes ce qui fait que je le placerais dans le type de dirigeant immoral.

Dans l’article l’industrie maritime mise au défi de se dépolluer, le journaliste sylvain Besson s’intéresse au « monde obscur » des filières du fioul lourd, le carburant qui alimente la flotte commerciale mondiale. Voici des extraits de cet article qui montrent que l’enjeu a passé par plusieurs phases (15pts).

- En vous basant sur le modèle d’évolution des enjeux sociopolitiques (appelé aussi processus de formation des enjeux sociétaux), indiquez, pour chacun des extraits suivants, la phase d’évolution de l’enjeu qui lui correspond le mieux.

- Cette semaine à Londres, une commission de l’Organisation maritime internationale (OMI) devrait imposer une nouvelle limite sur les émissions de soufre des navires de commerce. Reglementation

- Mais depuis vingt ans, les études scientifiques s’accumulent et démontrent la nocivité du fioul lourd. Selon James Corbett, de l’Université du Delaware, l’exposition aux particules fines issues des carburants marins cause environ 100 000 morts précoces chaque année dans le monde, uniquement par le cancer du poumon et les maladies cardiovasculaires. Amplification

- Parce que le pétrole qu’il brûle est saturé de soufre et de déchets, un gros navire de commerce peut polluer autant que 50 millions de voitures. Après des décennies d’indifférence, ce calcul a fini par pousser les gouvernements à agir. Politisation

- « Et comment s’assurer que la flotte marchande mondiale respectera les règles ? Ce genre de norme est déjà difficile à appliquer en Europe, qui est l’endroit le plus régulé de la planète, relève Robert Blomqvist, trader en carburant marin chez Addax Energy à Genève. Alors comment va-t-on faire appliquer ça dans le monde ? » Selon le « gourou » du secteur, Nigel Draffin, « le degré initial de conformité à la norme sera sans doute bas. Il faudra des années pour que tout le monde suive les règles. » Règlementation

- En Europe du Nord et aux États-Unis, les gouvernements renforcent les contrôles sur les gros navires, pour s’assurer qu’ils brûlent bien le carburant moins soufré devenu obligatoire près des côtes. Implantation

- L’augmentation régulière du trafic maritime a poussé les gouvernements à réagir. Depuis 2015, des zones régionales de contrôle des émissions, dites zones ECA, imposent des teneurs en soufre limitées à 0,1 % en mer du Nord, dans la Baltique et le long des côtes nord-américaines. Cette semaine, à Londres, l’Organisation maritime internationale (OMI) pourrait abaisser, dès 2020, le taux de soufre