L’INERTIE DU NAVIRE

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Cependant, sur les navires classiques (non automatisés), une telle manœuvre demande un certain délai: passage de “route libre“ à “attention machine”.

Sur les navires automatisés, il y a une programmation de descente en allure et de mise en arrière. La manœuvre “d’arrêt d’urgence” supprime cette programmation et permet de gagner du temps et de s’arrêter “plus court”.

A noter que ce type de manœuvre peut provoquer un certain nombre d’avaries machine plus ou moins importantes.

Le ralentissement est accentué si on met la barre toute à droite au début de la manœuvre pour mettre le navire en travers.

On pratique le crash stop qu’aux essais et en cas d’extrême urgence (homme à la mer) car cette manœuvre entraine une fatigue considérable de la machine. Un navire à moteur peut atteindre 100% de la puissance en arrière, il freinera donc plutôt. Pendant le crash-stop, le navire est soumis à une évolution, très rapidement l’effet du gouvernail en marche avant diminue et l’effet évolutif de l’hélice en marche arrière devient prépondérant, l’avant tombe sur Td (navire pas à droite).En fin du crash-stop, le cap peut changer de 180° et le transfert est sensiblement égal à l’avance.

Si pour arrêter plus vite le navire, on met la machine en arrière toute, le navire se trouve soumis à 2 forces dirigées vers l’arrière : la résistance de carène et l’attraction de l’hélice qui vont absorber la force d’inertie.

Le navire étant à une vitesse V0, correspondant à une puissance P de la machine, le crash-stop se fait en 3 périodes :

1 – stopper la machine.

2 – lancer la machine en arrière et monter en allure.

3 – la puissance en arrière atteint la même valeur que la puissance en avant.

Ce n’est qu’au cours de la 3ème période qu’on peut considérer que le mouvement est uniformément retardé. Si l’on suppose une mer calme, vent courant nuls pendant cette 3ème période la distance parcourue jusqu’à l’arrêt est approximativement égale à Xm = 3.L

Quant au temps t nécessaire pour arrêter le navire, on l’obtient approximativement par la formule : tsec = 4.X/V0 = 12.L/V0

Données pratiques

[pic 2]

L'inertie des supertankers est considérable. Ces navires de 300 000 tonnes de port en lourd moyen, déplacent 350 000 tonnes d'eau de mer à la seconde. Lancé à 16 nœuds, un supertanker parcoure plusieurs dizaines de milles, machine stoppée, avant de s'arrêter.

Lors des essais à la mer, une procédure d'arrêt d'urgence est toujours testée, elle s'appelle procédure de crash-stop. A bord du navire en test, la vitesse maximale s'atteint au bout d'une bonne heure. Alors, très rapidement, les machines sont mises en arrière toute, et s'il existe deux gouvernails, ils se positionnent en drapeau. Le temps et la distance d'arrêt se réduisent considérablement, 3 à 5 milles pour casser complètement l'erre du navire. Inutile de préciser que cette procédure engendre sur les moteurs ou turbines, des contraintes thermiques qui risquent de rompre l'intégrité de la machine de manière irréversible.

Comparaison entre différentes manœuvres d’urgence pour stopper un navire

[pic 3]

Toute la formation et l'expérience des officiers de quart concourent à anticiper les réactions, grâce à une connaissance parfaite de l'inertie de leurs navires. Mais, si par malheur, les conditions de navigation empêchent subitement tout changement de cap, ou qu'un obstacle inattendu se dresse sur la route du navire, un officier n'hésitera jamais à enclencher la procédure du crash-stop.

Pour lui, pour tout l'équipage, pour tous les marins du monde, la priorité est toujours de sauver le navire en danger de se perdre. Tant pis pour les dégâts à l'appareil propulsif, pour le rapport de mer à fournir à l'armateur, pour l'accident de carrière.

Bien sûr en crash-stop le navire devient rapidement ingouvernable, mais le commandant dirait que c'est avant qu'il fallait bien gouverner!

ACCÉLÉRATION ET RALENTISSEMENT PUIS ARRÊT

C’est le cas par exemple de la présentation du pilote ou pour prendre un mouillage.

1 – Le navire étant en route libre : 18nds, on prévient la machine 1h avant pour un navire à moteur moyen à 150m de long, jusqu’à 4h pour un pétrolier géant

2 – La machine isole les auxiliaires attelées : change de combustible le cas échéant, et laisser tomber les températures en réduisant la vitesse progressivement allure de la machine en avant toute 12nds

3 – Environ 20min avant le point prévu pour le stoppage : on passe avec le shut-burn sur avant demi puis avant lente et très lente (3nds)

4 – Environ 5min avant on stoppe et on laisse à courir sur l’erre

5 – au niveau du pilote on conserve de l’erre en avant pour faciliter l’accostage de la pilotine et pour mouiller en abattant en arrière demi pour casser l’erre. Sur les navires géants (pétroliers) on se sert de la composante de freinage du gouvernail pour casser l’erre plus rapidement en mettant la barre toute alternativement d’un bord avant que l’évolution ne s’amorce.

ESSAIS DU NAVIRE AU NEUVAGE

Essais de giration

Une manœuvre de giration doit être exécutée à un angle de barre de 35° bâbord puis tribord ou à l’angle de barre maximal permis par la conception, à la vitesse d’essai.[pic 4]

Essais en zigzag

Pour effectuer un zigzag, à amorcer tant sur bâbord que su tribord, on commence par mettre de la barre jusqu’à un angle spécifié alors que le navire suit une route primitive rectiligne ("première exécution").

La barre est ensuite mise alternativement d’un bord et de l’autre lorsque le cap atteint diffère du cap d’origine d’un angle spécifié ("deuxième exécution"

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